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城市基礎建設是城市賴以生存和發展的基礎，其發展水平反映了城市發展的質量和潛力。新中國成立后，特別是改革開放以來，我市加快了高速公路、機場、電廠等基礎設施建設，為重慶經濟發展注入了巨大動力。
6月12日上午8時，端午節假期首日，成渝高速中梁山隧道出口，出城的車輛已排起長龍。
成渝高速，是重慶最繁忙的高速公路之一。數據顯示，從1994年通車到2020年，成渝高速重慶段日均車流量從1.1萬輛次增長至14.55萬輛次，增長了13.03倍。
成渝高速，是西南地區修建的第一條高速公路，也是全國第三條高速公路，被稱為“西南第一路”。它的建成通車，引領地處西部內陸的重慶進入了現代化交通時代——高速公路時代。
1995年9月，成渝高速公路全線通車，成渝間的距離縮短至4個小時車程。(本報資料圖片)
從重慶駕車到成都
曾經需要10多個小時
成渝高速建設前，連接重慶、成都的是一條建成于上世紀30年代、全長438公里的成渝公路。新中國成立后，雖多次整修改建，但仍不堪重負，不僅堵車嚴重，而且交通事故頻發，已遠不能適應成渝兩地經濟發展的迫切需要。
“早上開車從重慶出發，晚上10點多才能開攏成都。”曾在重慶汽車運輸公司跑運輸、現任重慶成渝高速公路有限公司運行保障中心副主任劉昕回憶，當時開車去成都單程少則10小時，遇上堵車甚至要約兩天。
新建一條成渝公路，成為當時兩地群眾最熱切的期盼。
上世紀80年代，成渝公路被列入“八五”期間重點公路建設項目，同時也成為交通部規劃的“兩縱兩橫”國道主干線上海至成都的組成部分。1983年9月，四川省和重慶市著手對成渝公路進行可行性研究。
成渝公路該怎么改建、建成什么標準？當時，沒有多少可以參照的標桿，四川省和重慶市都只能“摸著石頭過河”。
1987年12月，國家計委批復：保留原路，另建新線。當時的批復中，新成渝公路還只是“高等級公路”。按照設計方案，新成渝公路起于成都五桂橋，止于重慶陳家坪，為節省投資，成都五桂橋至簡陽及重慶陳家坪至來鳳驛為一級路，其余為二級路。
1991年，成渝公路建設者們在評估時發現，成渝地區車輛快速增加，預計到1995年新公路建成通車時，日流量將超過7000輛次，而二級路的承受上限是5000輛次。
“辛辛苦苦修條路，中間來個‘小盲腸’。”重慶段和四川段相繼修改了建設方案，將“二級”路改為“一級”路，“兩車道”改“四車道”。
全封閉、全立交、雙向四車道，設計時速80-100公里，設計流量是老成渝公路的150倍，新成渝公路已經達到了高速公路的建設標準。在計劃經濟年代，做這樣的決定要冒“越矩違規”的風險。
為保工期，“二改一”方案由建設指揮部通過后直接實施，再報相關部門尋求批準。直到1992年12月，國家計委復函同意“成渝公路全線按一級公路一次建成”，這個冒險方案才得到承認。
引領高速路建設模式創新
控制工程實現三大創新
業界人士普遍認為，成渝高速從設計、建設、運營全過程，一路探索、一路創新，早已成為重慶乃至全國高速公路的樣板。
據悉，成渝高速公路建設期間，在交通部等相關部門的直接領導下，實現了“三個引進”，即引進世行貸款、引進競爭機制、引進實施國際通用的“菲迪克”條款，還推行了工程承包制、招投標制、管理制、工程師監理制等先進管理模式。
據介紹，成渝高速重慶段是全線建設最艱難的一段。雖然長度僅為全線的1/3，但工程量就占了1/2，全線最長的隧道、最大的填方都在重慶境內。在建設過程中，建設人員積極創新，實現了控制工程的三大創新：
榮昌至來鳳段，創新“利用廢方，擴寬路基，把二級路改為一級路”的優化設計方案，一次建成一級路，不僅滿足了今后車流量增大的需求，還節約了工程投資；中梁山和縉云山隧道，采用“半橫向式通風改為縱向式通風”的方案；三星溝大橋變更為高路堤建設方案。
重慶結束沒有高速路歷史
成渝兩地車程縮短至約4小時
1994年4月28日，成渝高速迎來歷史性一刻：重慶段首段陳家坪至上橋建成通車，全長5公里。
重慶成渝高速公路有限公司副總經理劉先明清楚記得當時的情景：當日上午10時，在陳家坪立交入口處（當時還未建立交）隆重舉行了成渝高速通車典禮，準備上高速的車輛已經排成長隊。劉先明與同事一起駕駛著5輛長安面包車，引領社會車輛駛上高速公路。
1994年10月18日，重慶段主線初通。1995年9月25日，成渝高速全線建成通車。它比原有的成渝公路車程90多公里，比成渝鐵路里程短160多公里。從此，兩地間車程縮短至約4小時。
隨著重慶直轄，重慶高速公路建設進入快車道。市交通局數據顯示，到2020年底，重慶高速公路通車里程已經達到3400多公里，中心城區射線通道達到12個，對外通道達到24個，其中川渝間在建或已建高速公路已達到19條；每百平方公里路網密度達到4.13公里，均居西部前列。
