這條高鐵為啥被稱為“地鐵式”高鐵

　　——鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段背后的故事

鄭渝高鐵小三峽隧道輔助坑道鑿巖臺(tái)車施工。（攝于2017年5月18日）成都鐵路局供圖

　　6月13日，“大美重慶·乘鄭渝高鐵逛長(zhǎng)江國(guó)家文化公園”大型主題采訪報(bào)道活動(dòng)在重慶啟動(dòng)，意味著鄭渝高鐵這條串聯(lián)起成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈和中原城市群的大動(dòng)脈全線通車在即。即日起，本報(bào)推出“關(guān)注鄭渝高鐵”系列報(bào)道，帶你了解鄭渝高鐵背后的故事。

　　鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線路總長(zhǎng)約470公里

　　該段正線共設(shè)橋梁98座，長(zhǎng)120.5公里；隧道60座，長(zhǎng)336.9公里，橋隧總長(zhǎng)457.4公里，橋隧比重97%，這其中長(zhǎng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座，跨度超過(guò)150米的橋梁達(dá)13座，特殊路基工點(diǎn)57處，工程規(guī)模相當(dāng)浩大

　　重慶境內(nèi)萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達(dá)92%，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的比例約98%

　　“地鐵式”高鐵！

　　鄭渝高鐵襄陽(yáng)到萬(wàn)州段在業(yè)界有這樣一種比喻。

　　為啥這樣說(shuō)？這段線路中，橋梁和隧道的占比（橋隧比）超過(guò)90%，萬(wàn)州到巫山段更達(dá)到全國(guó)罕見(jiàn)的98%。大多數(shù)時(shí)間，列車都在隧洞內(nèi)通行，與城市地鐵相仿。

　　眾所周知，橋梁和隧道的建設(shè)難度很大。鄭萬(wàn)段為啥要修建如此多的橋梁和隧道？這條鐵路從規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)到施工，經(jīng)歷了哪些艱難曲折，背后有哪些不為人知的故事？重慶日?qǐng)?bào)記者就此進(jìn)行了探訪。

　　一條“姍姍來(lái)遲”的鐵路

　　鄭渝高鐵包括鄭萬(wàn)和渝萬(wàn)（已通車）兩段。在鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段通車前，重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成、襄渝等可供選擇。但打開(kāi)地圖，我們不難發(fā)現(xiàn)，鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段線路最順直，它是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時(shí)也是沿線經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)和旅游景點(diǎn)最多的線路。

　　如此順直且經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)能力強(qiáng)的鐵路，為何“姍姍來(lái)遲”？

　　“以前國(guó)家財(cái)力不足，技術(shù)能力也有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行。”中鐵二院重慶勘察設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱中鐵二院重慶公司）副總工程師、鄭渝高鐵常務(wù)副總設(shè)計(jì)師肖強(qiáng)道出原委。

　　他舉例說(shuō)，上世紀(jì)五六十年代，國(guó)家在規(guī)劃建設(shè)襄渝鐵路時(shí)，中鐵二院就大范圍研究了川豫鐵路的各種走向方案，其中方案之一就是選擇萬(wàn)州至襄陽(yáng)段的線路走向。

　　“不過(guò)，當(dāng)時(shí)老一輩的鐵路先驅(qū)們勘察后發(fā)現(xiàn)，修建難度太大了。以當(dāng)時(shí)的技術(shù)能力，根本無(wú)法制服沿線特殊的地形地質(zhì)。”肖強(qiáng)說(shuō)，因建設(shè)難度太大，最終襄渝線全線走向?yàn)榻?jīng)湖北襄陽(yáng)、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達(dá)州、廣安后至重慶，線路繞了一個(gè)半圓形。

　　襄陽(yáng)至萬(wàn)州段，建設(shè)難度到底有多大？

　　襄陽(yáng)至萬(wàn)州段先后經(jīng)歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農(nóng)溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長(zhǎng)江一級(jí)支流，沿線山高谷深，峽谷眾多，地形起伏大、環(huán)境敏感區(qū)多，地層巖性和地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區(qū)等不良地質(zhì)廣泛分布。線路經(jīng)過(guò)三峽庫(kù)區(qū)，多處跨長(zhǎng)江支溝，受長(zhǎng)江水位落差影響，岸坡失穩(wěn)現(xiàn)象嚴(yán)重。

　　數(shù)據(jù)顯示，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線路總長(zhǎng)約470公里。該段正線共設(shè)橋梁98座，長(zhǎng)120.5公里；隧道60座，長(zhǎng)336.9公里，橋隧總長(zhǎng)457.4公里，橋隧比重97%，這其中長(zhǎng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座，跨度超過(guò)150米的橋梁達(dá)13座，特殊路基工點(diǎn)57處，工程規(guī)模相當(dāng)浩大。重慶境內(nèi)萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達(dá)92%，橋隧總長(zhǎng)占線路總長(zhǎng)的比例約98%。

　　98%的橋隧比是個(gè)啥概念？肖強(qiáng)解釋說(shuō)，100公里的高鐵線路，只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車站相連接的區(qū)域，也就是說(shuō)有的車站是修建在橋梁上的。

　　在這樣的環(huán)境條件下建高鐵，不要說(shuō)施工，即便是勘察設(shè)計(jì)，也是困難重重。2010年啟動(dòng)前期規(guī)劃研究的時(shí)候，那時(shí)還沒(méi)有智能手機(jī)，沒(méi)有導(dǎo)航地圖，在山里面勘察基本只能靠走。設(shè)計(jì)人員通過(guò)識(shí)別地圖上的等高線，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置，路途上遇到毒蛇擋道和蚊蟲(chóng)叮咬是家常便飯。

　　正是因?yàn)橄尻?yáng)至萬(wàn)州段建設(shè)難度太大，這段鐵路的建設(shè)工期長(zhǎng)達(dá)6年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)長(zhǎng)于鄰近的其他路段。

　　3個(gè)走向、10多套線路方案比對(duì)

　　鄭渝高鐵鄭州至萬(wàn)州段全長(zhǎng)約818公里，但前期研究的線路走向方案卻長(zhǎng)達(dá)8000多公里。其中萬(wàn)州至巫山段設(shè)計(jì)選線先后經(jīng)歷了幾十次踏勘、選線、評(píng)審、改線，才最終確定了最合理、最可行的方案。

　　為啥要做這么多“無(wú)用功”？

　　據(jù)參與線路設(shè)計(jì)的人員透露，當(dāng)初設(shè)計(jì)了東、中、西三個(gè)系列走向，涉及十幾套線路方案。“地質(zhì)條件太復(fù)雜，環(huán)境敏感區(qū)分布多，必須優(yōu)中選優(yōu)，特別是線路走向是重大決策，必須要把研究論證工作做深做細(xì)做扎實(shí)。”

　　這十幾套線路方案中，西線方案有兩條線路，中線方案有五條線路，東線有經(jīng)襄陽(yáng)等六條線路。

　　一番比對(duì)后，只剩下東線的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州，和中線的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州兩條線路方案。二選一時(shí)，專家也犯了難。有人說(shuō)，中線的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州線路，線路較為順直，投資略省。但更多的人支持東線的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州線路，給出的理由也更加堅(jiān)實(shí)有力——

　　首先，這條線路的兩端，不僅連接重慶和鄭州兩大國(guó)家中心城市，沿線區(qū)域還涵蓋渝鄂豫三地12個(gè)地級(jí)市（區(qū)、縣、州），聯(lián)通渝東北三峽庫(kù)區(qū)城鎮(zhèn)群、鄂西北和豫西南地區(qū)。沿線千萬(wàn)人口和接近千萬(wàn)人口的城市有鄭州市、南陽(yáng)市、重慶市；500萬(wàn)人口的城市有許昌市、平頂山市、襄陽(yáng)市；百萬(wàn)人口的城市有宜昌市、萬(wàn)州區(qū)；50萬(wàn)人口的城市有巫山縣、奉節(jié)縣、云陽(yáng)縣。換句話說(shuō)，南北兩端城市密集、人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)。

　　其次，旅游資源豐富，沿線分布有萬(wàn)州青龍瀑布、天生城遺址，奉節(jié)的夔門、白帝城、天坑地縫，巫山的大小三峽，興山的昭君村古漢文化游覽區(qū)，神農(nóng)架林區(qū)，保康的湯池峽溫泉、五道峽風(fēng)光，襄陽(yáng)古隆中，以及黃河風(fēng)景區(qū)、少林寺、石人山、西峽、內(nèi)鄉(xiāng)縣衙等旅游景點(diǎn)。對(duì)于重慶來(lái)講，這條線路深入到了三峽庫(kù)區(qū)，串聯(lián)起了獨(dú)具特色的三峽旅游資源。走這條線路，更利于開(kāi)展“高鐵游”。

　　第三，從高鐵路網(wǎng)空白來(lái)看，這條線路覆蓋了襄陽(yáng)到萬(wàn)州段400多公里的鐵路空白，可以結(jié)束這些區(qū)域沒(méi)有高鐵的歷史，對(duì)提升區(qū)域交通出行能力的效果更明顯。這對(duì)帶動(dòng)長(zhǎng)江沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，激活沿線地區(qū)的人流、物流、信息流提供了新動(dòng)力。

　　同時(shí)，沿線經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)多，礦冶、化工、機(jī)械制造、紡織、建材、能源、汽車、光電、食品加工等工業(yè)體系發(fā)達(dá)，如果走這條線路，對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)的提檔升級(jí)也將起到很好的促進(jìn)作用。

　　多番比較，最終，鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州的走向被確立。

　　為何選擇350公里時(shí)速

　　確定了線路后，選擇哪一檔時(shí)速，也有不同的意見(jiàn)。當(dāng)時(shí)的中國(guó)高鐵，主要有250公里和350公里兩種時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)。

　　主張時(shí)速250公里的專家認(rèn)為：西部地區(qū)相對(duì)落后，且鄭渝高鐵襄陽(yáng)至萬(wàn)州段地質(zhì)條件復(fù)雜，投資大，沿線客流量少、鐵路回報(bào)收益差，選擇時(shí)速250公里的高鐵更適合西部地區(qū)出行。

　　主張時(shí)速350公里的專家認(rèn)為：交通一直是制約西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素，東部地區(qū)高鐵網(wǎng)已經(jīng)四通八達(dá)，時(shí)速350公里可以進(jìn)一步縮短與東部的時(shí)空距離。而當(dāng)時(shí)的重慶，還沒(méi)有一條時(shí)速350公里的高鐵。

　　爭(zhēng)議不下，只能用數(shù)據(jù)說(shuō)話。

　　肖強(qiáng)和他的團(tuán)隊(duì)結(jié)合相鄰鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從高鐵與周邊路網(wǎng)適應(yīng)性、客運(yùn)量對(duì)比、列車開(kāi)行方案、運(yùn)行時(shí)間、工程投資、經(jīng)濟(jì)效益、能耗、列車運(yùn)行工況等多個(gè)方面，對(duì)兩種設(shè)計(jì)速度進(jìn)行全面的論證分析，得出的結(jié)論是：時(shí)速350公里高鐵整套技術(shù)在當(dāng)時(shí)已經(jīng)成熟，由于都是在大山里面，工程以隧道為主，時(shí)速350公里較時(shí)速250公里增加的投資有限，但帶來(lái)的運(yùn)輸質(zhì)量卻是極大的提升。特別是前期規(guī)劃研究和勘察設(shè)計(jì)應(yīng)具備適度超前的思維，要用發(fā)展的眼光去分析判斷，不能為將來(lái)留下遺憾，選擇時(shí)速350公里的高鐵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更合理、科學(xué)。

　　同時(shí)，專家們認(rèn)為：鄭萬(wàn)段在襄陽(yáng)與漢十高鐵相接，350公里的時(shí)速可提高西南至華東的旅客運(yùn)輸質(zhì)量，縮短重慶東向至武漢、南京、上海方向的運(yùn)輸時(shí)間，彌補(bǔ)現(xiàn)有滬漢蓉通道中的宜萬(wàn)段標(biāo)準(zhǔn)低的問(wèn)題，為推動(dòng)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展提供重要基礎(chǔ)設(shè)施支撐。

　　此外，河南南陽(yáng)、平頂山以及武漢、西安、合肥、濟(jì)南等周邊城市將形成“兩小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”，350公里時(shí)速更利于推動(dòng)沿線人流、物流、信息流等集聚。

　　就這樣，鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段最終確立了350公里的時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)。

　　鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段，也由此成為我國(guó)復(fù)雜艱險(xiǎn)山區(qū)地段修建的第一條橋隧比重超過(guò)90%、最高設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高速鐵路。

　　這些大橋?yàn)樯丁耙豢绲降住?/strong>

　　巫山小三峽入河口，一座彩虹狀的橙色拱橋，橫臥在百米高的陡峭山崖間，頗具“一橋飛架南北，天塹變通途”的宏偉氣勢(shì)。如今，這座鄭渝高鐵巫山大寧河大橋，已經(jīng)成為巫山小三峽景區(qū)的靚麗景觀。

　　該橋一端連接著鄭渝高鐵小三峽隧道，一端連著鄭渝高鐵巫山車站，有近300米長(zhǎng)，為國(guó)內(nèi)350公里/小時(shí)高速鐵路最大跨度無(wú)砟軌道中承式拱橋。

　　大寧河特大橋之所以設(shè)計(jì)成中承式拱橋，沒(méi)有設(shè)計(jì)成常見(jiàn)的斜拉橋和剛構(gòu)橋，其中一個(gè)重要原因就是：可以最大限度減少大橋施工對(duì)小三峽水體、山體的破壞，最大程度保護(hù)沿線生態(tài)環(huán)境。

　　據(jù)中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏介紹，大寧河大橋地處V字形河谷，山高水深，地質(zhì)條件較差。小三峽隧道端無(wú)法開(kāi)挖施工通道，且無(wú)法利用小三峽隧道作為大寧河雙線大橋施工通道，所以結(jié)合地形、環(huán)保要求，研究了多種橋型方案。經(jīng)過(guò)對(duì)比，他們最終選擇了對(duì)環(huán)境更友好、施工更安全的中承式拱橋方案。

　　鄭渝高鐵萬(wàn)州到巫山段，線路沿著長(zhǎng)江北岸布設(shè)，其生態(tài)環(huán)境可用8個(gè)字形容：敏感、脆弱、原始、獨(dú)特。沿線周邊分布有近百處環(huán)境敏感區(qū)，包括自然保護(hù)區(qū)33處、風(fēng)景名勝區(qū)9處、森林公園15處、濕地公園1處、水源保護(hù)區(qū)25處，還有文物古跡、國(guó)家重點(diǎn)保護(hù)動(dòng)植物等。

　　因此，沿線橋梁像大寧河大橋這樣“一跨到底”的不是個(gè)別現(xiàn)象，梅溪河、湯溪河大橋都是避開(kāi)水中設(shè)墩。

　　“萬(wàn)州到巫山段線路毗鄰長(zhǎng)江，在勘察設(shè)計(jì)過(guò)程中非常重視環(huán)境保護(hù)。如隧道工程穿越的山體盡可能遠(yuǎn)離長(zhǎng)江水域，對(duì)洞碴集中堆放并采取綠化復(fù)墾措施；橋梁工程采取加大跨度的方式跨過(guò)水體，減少水中設(shè)置橋墩對(duì)水體和水中魚(yú)類的影響；路基工程盡量減少高填深挖，讓鐵路周邊的自然環(huán)境最大限度保持原貌；通過(guò)以上措施，使鐵路工程與周邊自然環(huán)境協(xié)調(diào)、融合。”肖強(qiáng)說(shuō)。

　　本報(bào)記者 吳剛 楊永芹

【1】【2】

(責(zé)編：陳易、劉政寧)

分享讓更多人看到