從重慶北開往北京西的G52次列車。人民網 胡虹攝

　　6月20日，早上7點32分，從重慶北開往北京西的G52次列車駛出站臺，標志著鄭渝高鐵全線貫通運營。北京、鄭州、武漢至重慶最快分別6小時46分、4小時23分、4小時57分可達。鄭渝高鐵的貫通結束了重慶云陽、奉節、巫山不通高鐵的歷史。也讓市民可以體驗早上胡辣湯，中午涮火鍋，晚上小龍蝦的美食之旅。

　　據了解，鄭渝高鐵是按照鄭萬（鄭州-萬州）和渝萬（重慶-萬州）兩個項目分段推進建設的，渝萬段已于2016年11月開通運營。鄭萬段的鄭州至襄陽段也已于2019年12月開通運營，本次通車的是襄陽到萬州段。

　　眾所周知，橋梁和隧道的建設難度很大，在橋隧比超98%的地方修建鐵路更難。

　　世界罕見的“地鐵式”高鐵——鄭渝高鐵重慶段，是中國第一條橋隧比超98%的復雜險峻山區高速鐵路。其總里程約184公里，其中，隧道近170公里，橋梁10.8公里，像平原那樣的路基僅3.3公里。簡單來說，乘客超92%的路程都是在隧道里，與城市地鐵相仿。這條極其艱難的鐵路，在貫通前經歷了哪些艱難曲折？背后離不開他們的付出。

列車在鄭渝高鐵線上運行（資料圖）。中國鐵路成都局集團有限公司供圖

　　184公里的爬山涉水 只為勘測最優線路

　　鄭渝高鐵襄陽至萬州段，建設難度到底有多大？

　　“以前國家財力不足，技術能力也很有限，遇到大山大水阻隔，只能盡量迂回繞行。”中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司（簡稱中鐵二院重慶公司）副總工程師、鄭萬高鐵常務副總設計師肖強說。

　　據介紹，襄陽至萬州段先后經歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長江一級支流，沿線山高谷深，峽谷眾多，地形起伏大、環境敏感區多，地層巖性和地質構造復雜，巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區等不良地質廣泛分布。線路經過三峽庫區，多處跨長江支溝，受長江水位落差影響，岸坡失穩現象嚴重。

　　盡管重慶北上至北京的鐵路通道鄭渝高鐵鄭萬段線路最順直，也是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時也是沿線經過經濟據點和旅游景點最多的線路。

　　“但當時我們老一輩的鐵路先驅們勘察后發現，修建難度太大了，堪比登天。以當時的技術能力，根本無法制服沿線特殊的地形地質。”肖強說，因建設難度太大，最終襄渝線全線走向為經湖北襄陽、十堰，陜西安康，再經四川達州、廣安后至重慶，線路饒了一個半圓形。

　　數據顯示，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬州段線路總長約470公里，該段正線共設橋梁98座，長120.5公里；隧道60座，長336.9公里，橋隧總長457.4公里，橋隧比重97%，這其中長度超過10公里以上的隧道有11座，跨度超過150米的橋梁達13座，特殊路基工點57處，工程規模相當浩大。重慶境內萬州到巫山段，隧道占比高達92%，橋隧總長占線路總長的比例約98%。

　　“98%的橋隧比是個什么概念？100公里的高鐵線路，只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車站相連接的區域，也就是說有的車站也都是修建在橋梁上的。”肖強解釋說。“在這樣的環境條件下建高鐵，不要說施工，即便是勘察設計，也是困難重重。 ”

　　2010年啟動鄭渝高鐵襄陽至萬州段前期規劃研究的時候，在山里面勘察基本只能靠走。

　　“從起點到終點，我們經歷從平原到高山，從谷底到峰頂、再從陸路到水路，每一次現場調查核對至少都是幾個月時間。”肖強回憶，設計人員通過識別地圖上的等高線，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置。“毒蛇擋道、蚊蟲叮咬，勘探和測量的工具要么用馬馱，要么人工扛。有時為了搞清楚一座隧道或橋梁的工程地質條件，需要有半年以上時間對線路進行鉆探驗證。”

　　正是因為襄陽至萬州段建設難度太大，這段鐵路的建設工期歷時6年，遠遠長于臨近的其它路段。

胡澤浩（左）與同事正在用軌檢儀檢測軌道各項幾何尺寸。晏濤攝

　　0.2毫米的計較 只為高鐵快速平穩

　　飛馳的高鐵上，盛滿水的杯子滴水不灑、硬幣可以穩穩立起來這些“絕活”相信很多人都見過。鄭渝高鐵設計速度350公里/小時，也就是每秒鐘運行近100米，如何才能保證列車運行又快又穩？

　　這一切都要歸功于軌道精調師，他們在鋼軌上下足“繡花功夫”，讓數噸重的鋼軌以0.2毫米為單位移動，確保高鐵快速平穩運行。

　　“新線鋪軌后會存在高低起伏或不平順情況，當列車高速運行時，哪怕只有零點幾毫米的誤差，肉眼看不出來，但會影響旅客乘坐舒適度。”在重慶工電段線路維修技術中心助理工程師胡澤浩眼里，0.2毫米的較量，容不得半分馬虎，因為這事關乘客的體驗。

　　胡澤浩解釋，“精調師”的工作，就是精細調整高鐵軌道線路幾何形態、軌面設計標高等參數，提升線路平順度。通俗而言，他們要對新鋪設的軌道軌距、高低、方向及軌距變化率等幾何尺寸，進行全面精細化的調整。

　　按照國內相關技術標準，無砟高鐵線路軌距誤差在“正負1毫米”以內就算合格。但鄭渝高鐵的精調師們精益求精，只允許自己把7個數據指標單項誤差控制在 0.2毫米，7項指數之和靜態指標（TQI）控制在1.3毫米內。

　　0.2毫米，差不多四五根頭發絲那么粗。因此，精調師需要“繡花”精神。

　　“干這個工作，要有足夠的耐心，也要足夠仔細。”胡澤浩說，在精調前，精調師們需先對軌道尺寸、高程等線型進行測量，針對偏差數據制定線路精調方案。精調過程中，反復，反復，再反復……同一個動作，胡澤浩和同事們要重復上千遍。“鄭渝高鐵設計時速350公里，車速越快，對鐵軌的要求就越高。在精調工作中，他們從測量數據，到拆裝擋板和膠墊，再到精細調整，每一道工序都要精益求精。”

　　鄭渝高鐵重慶段全長約184公里，雙線軌道長約360余公里，共60萬根軌枕，121.5萬余塊墊板，243萬個軌距擋板。按照要求，他們每天需精調1.5公里的軌道線路，1.5公里的路程，普通人不到半小時就能走完，他們卻需要10多個小時才能走完。

　　在精調過程中胡澤浩和同事們每天6點準時起床，帶上頭燈，晚上10點才下班，連續在漆黑的隧道中工作長達16個小時，需每天彎腰檢查上百次，為了這0.2毫米的容許偏差值，100多名精調師從2021年7月開始精調，直至2022年4月聯調測試完畢，300多個日夜沒有休息，最終實現動態檢測結果扣分0分的成績。

鄭渝高鐵首發列車司機李寧云。吳汪洋攝

　　超過6000公里實作培訓 只為高鐵安全運行

　　“在如此高的橋隧比區段駕駛高鐵動車組，我們動車組司機也是頭一次，長時間在隧道中穿行，出入隧道的短暫明暗反差，會影響對前方異常路況的判斷。”李寧云說。

　　30歲的李寧云是重慶機務段的一名動車組司機，2017年以來，一直擔當鄭渝高鐵重慶北至萬州北的動車組駕駛任務，6月20日，他擔任鄭渝高鐵首發列車的司機。

　　要知道，想要勝任鄭渝高鐵值乘任務并不簡單。在新線開通前，至少需要進行24個學時的專項培訓，以及不少于6000公里的跟車看道實作培訓，培訓合格后才具備值乘資格。

　　2022年初，鄭渝高鐵萬州北至巴東段開始聯調聯試，李寧云成為聯調聯試中的一員，幾個月時間里，面對特殊的高鐵線路條件，他和攻關團隊連續奮戰，努力攻克每一道操縱難關，確保了試驗任務圓滿完成。

　　鄭渝高鐵襄萬段橋隧比超過98%，特別是萬州北至南漳段是整條線路隧道比例最高的區段，共有雙線隧道33座，超8公里隧道10座。

　　“整個線路上下坡區段多，基本上是‘下坡進站、出站上坡’，使得運行速度難掌控，精力易分散，這些都為安全操縱帶來了不小的挑戰。”

　　為此，他們前期逐個對車站、區段開展風險排查，細心記錄每次駕駛區間的運行時分，在運行中結合機型、列控、線路等因素，精準控制動車組牽引和制動，制定了不同型號動車組的操控提示圖。最后總結出一個“口訣”：進站要快避免晚點，運行要穩防止摔傷旅客，對標要準方便旅客上下。

　　同時，對可能發生的應急情況也進行了充分預想，比如隧道內非正常停車后的應急處置、長大上坡道停車后的起車等，通過使用模擬操縱設備，演練緊急情況下的應急處置等。

　　“作為一名土生土長的云陽人，看到鄭渝高鐵開通，我和家鄉人民都很激動，能有幸擔任首發列車駕駛任務，我倍感自豪。”李寧云說。

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